Поезд мечты. Самый быстрый в СССР. Локомотив № 6998 2-3-2В (+видео).
Приветствую дорогие друзья! Вот решил выложить блог два в одном.
Для тех кто ждет видео сверху будет видео история. А для тех кто ждет текст и фотографии, будет чуть ниже тоже самое. Конечно могу выкладывать два разных блога, однако не знаю как на это отреагирует сообщество и администрация (возможно они меня проклянут за два отдельных блога, об одном и том же 
)
По заявкам трудящихся, выполняю пожелание!
Ну-с приступим-с!
Самый быстрый в СССР локомотив № 6998 2-3-2В
Мы сегодня совершим экскурсию во времени, но не в пространстве. Садитесь поудобней в кресло машины времени, и мы с Вами отправляемся в 1938 год. В апреле этого года из стен цеха Ворошиловградского Завода имени Октябрьской Революции вышло уникальное детище гения инженерной мысли и труда сотен луганчан (ворошиловградцев), которые трудились на заводе.
Уникальным детищем луганчан стал рекордсмен СССР среди паровозов по скорости, скорый курьерский паровоз осевой формулы 2-3-2В (В – Ворошиловградский). Под руководством инженера Дмитрия Васильевича Львова был спроектирован и создан опытный паровоз который получил номер 6998.
Львов Дмитрий Васильевич (1909 г. – 1985 г.) советский инженер и ученый в области локомотивостроения. С 1931 года работая в Центральном локомотивопроектном бюро Наркомата тяжелой промышлености, которое располагалось на территории Коломенского Паровозостроительного Завода принимал участие в создание рабочих чертежей паровоза серии ФД. Этот опыт ему пригодился в создании других локомотивов.
В 1938 году работая на ВЗОРе, под его руководством был создан скоростной паровоз типа 2-3-2В, который в 1957 году поставил рекорд скорости в СССР.
В 1944 был направлен на Коломенский Паровозостроительный завод, где в месте с главным конструктором завода Львом Лебедянским принял участие в разработке паровоза 1-5-0 «Победа», который с 1947 года стал серией Л (знаменитая Лебедянка).
С 1956 года Дмитрий Васильевич занимался разработкой тепловозов и их узлов во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте (ВНИТИ).
Локомотив, который построили луганчани должен был стать самым быстрым по тем временам. Конструкционная скорость достигала рекордных для того времени 180 км/ч. А по мощности до 3 400 л.с.
На этом его уникальность не заканчивается. Инженеры Коломенского Паровозостроительного Завода создавали свой паровоз с нуля и изготавливали оригинальные детали. Инженеры Ворошиловградского завода напротив, пошли другим путём они создали машину на основе узлов и деталей серийных паровозов ФД и ИС. Это упростило конструкцию и обещало в случае серийного производства новых машин легче организовать их производство на заводах. А так же упрощало ремонт и замену узлов в депо при наличие машин ФД и ИС.
Сигарообразная форма обтекателя придала паровозу высокие аэродинамические качества и своеобразный запоминающийся внешний вид. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой. На паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40. Температура перегрева пара доходила до 460° С. Колеса диаметром 2200 мм – давали возможность развивать скорость до 180 км/ч.
В июне 1938 года паровоз 2-3-2В поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск – Ростов – на Дону и Славянск – Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил на Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. Тогда же он с составом в 900 т. развил мощность 3400 л. с.
Вместе с опытными машинами 2-3-2 Коломенского паровозостроительного завода Ворошиловградский паровоз работал на Октябрьской железной дороге вплоть до начала войны.
Весной 1941 года для уменьшения износа путей и унификации графиков движения Наркомат путей сообщения ограничил скорость всех поездов до 70 км/ч. Постройку быстроходных паровозов столь блестяще начавшуюся в СССР прервала война. Запланированный заказ для Октябрьской железной дороги еще десяти таких паровозов не состоялся, остальные работали в невыгодных режимах, расходуя на 10 – 15 % больше топлива.
А после войны допустимая скорость оставалась низкой из-за ущерба причинённого путям войной. В то время с паровозов сняли ставшие ненужными обтекатели и их редко разгоняли выше 65–70 км/ч. Через время все поезда 2-3-2 были отправлены на базу запаса.
В апреле 1957 года, на локомотиве 2-З-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч. И это был последний рекорд скорости паровозов в нашей стране. В начале 60 –тых забытые паровозы разделали на металл в депо Балогое.
К сожалению, паровоз 2-3-2В не был испытан тщательно, как 2-3-2К, и его теплотехнические показатели не были полностью раскрыты. Тем не менее опытные поездки его обогатили теоретический и практический опыт отечественного паровозостроения. На локомотивах типа 2-З-2 были опробованы многие прогрессивные конструкторские решения, которые впоследствии нашли применение на других пассажирских и грузовых паровозах.
Память о паровозе 2-3-2В осталась на фотографиях Аркадия Шайхета. И в Москве на станции метро Новокузнецкая есть мозаичное панно «Лыжники и торжество индустриализации» Александра Дейнеки.
Наше путешествие во времени заканчивается, и мы возвращаемся в наше время, где скорость 170 – 180 км/ч считается обычной скоростью, а максимальные переваливают за 300 км/ч.
Не забудьте поделиться своим мнение в комментариях о паровозе.
Ссылки на источники:
- 1. д/ф Живые паровозы
- 2. д/ф От пара к электричеству
- 3. д/ф С дизелем по рельсам
- https://vokzal.ru/blog/top-6-samyx-samyx-parovozov-sssr
- https://ru.wikipedia.org/wiki/2-3-2%D0%92
- https://ru.wikipedia.org/wiki/2-3-2%D0%9A
Убрали жирность и лишние тэги из текста. Что-то еще нужно поправить?
Интересно, кто и с какой целью одобрил проект. На месте ЦК партии я бы хотел такой паровоз до своей секретной дачи на Урале.
В начале XX века Россия — аграрная страна.
Приглашенные из США и Германии компании и инженеры строили заводы тяжелого машиностроения и обучали инженеров на местах.
У вас другие сведения?
Завезли технологии, наши инженеры в них разобрались и доработали.
Не понимаю, чем вы недовольны. Вы бы хотели, чтобы они сами отдельно от всего мира до этих технологий дошли? Потребовалось бы гораздо больше времени. Да и не факт, что получилось бы. В науке и технике все друг у друга учатся. Да и вообще во всем.
В книгах по советским паровозам также мало информации, в основном о ТТХ и более детально об 2-3-2К.
Однако нашел статью, которую ранее не встречал в которой указано место работы в послевоенное время: "Паровоз 2-3-2В был возвращен из эвакуации в 1946 году и поступил на Октябрьскую дорогу. В 40-х годах, он периодически использовался для работы с поездами, причем, обтекатель с него тоже был демонтирован. Еще раз об этом паровозе вспомнили в 50-х годах, когда необходимо было испытывать вагоны, создаваемые для движения. со скоростями до 160 км/ч. Проработал паровоз 2-3-2В до начала 60-х, и в 1963 году был списан и отправлен в металлолом. Найти какие-то упоминания о послевоенной эксплуатации коломенских паровозов 2-3-2К, мне к сожалению не удалось."
Могу предположить, что испытания были на Октябрьской дороге. Но это лишь предположение.
Ссылка на статью: putevoyobhodchik.ru/2022/12/18/советские-паровозы-обтекаемой-формы/
У нас в городе нет музея ЖД, хотя есть паровозный / тепловозостроительный завод. Но радует другой уникальный музей созданный, как раз для сохранения техники Авиационный музей.